martes, 16 de septiembre de 2008
jueves, 28 de agosto de 2008
Vigo. Su historia...
Los primeros pobladores de la ciudad fueron seguramente veteranos de las legiones romanas que una vez licenciados eligieron este suave y benigno litoral para establecerse como comerciantes. A mediados del siglo XVI no había más Vigo que un grupo de casas apretujadas en torno a dos parroquias, cuyos soportales daban a la playa para que las proas de las barcas de pesca de sus vicinos pudieran descansar tras la faena y sus mujeres vender allí mismo, y con los pies en la arena, las capturas obtenidas durante toda la jornada. La ciudad romanizada, vivía de un comercio regular y sólido con la metrópoli, y los contenedores de la época, las ánforas de barro selladas con tapones de corcho y parafina, salían para Roma repletas de uno de los productos más valiosos y apreciados por los patricios de la capital del Imperio, el valoradísimo "garum", que se fabricaba en factorías costeras viguesas alimentadas por una materia prima que sigue siendo hoy inmejorable. El suculento pescado de sus aguas.
El "garum", una semiconserva que se preparaba dejando pudrir al sol en vasijas de barro toneladas de peces en salmuera hasta que adquirían la consistencia de una pasta amarillenta idónea para acompañar guisos o, simplemente, para untarse en pan, se convirtió muy probablemente en el primer producto exportable de los mares de Galicia y, sin duda, la semilla primera de la próspera industria extractiva y conservera que definió el escenario económico del Vigo posterior hasta nuestros días.
De las murallas a la crisis del 98.
La demolición de las murallas que constreñían la expansión de la ciudad significaron también el inicio de una urbe nueva que necesitaba librarse de un corsé para expandirse. Si en mil ochocientos treinta y tantos, George Borrow, el famoso vendedor de Biblias históricamente conocido como "Don Jorgito el inglés", definía horrorizado Vigo como un villorrio poblado por maleantes sin entrañas que le habían propinado una paliza sorda antes de robarle y dejarle tundido y abandonado a su suerte, sesenta años después, se trataba de una ciudad rica y próspera, en la que mandaba una sólida e ilustrada burguesía fraguada con frecuencia en la emigración a América del Sur, que viajaba por el mundo y que contaba con recursos suficientes para poder permitirse el lujo de contratar a las figuras más notables de su tiempo.
La ciudad de mayor extensión y más poblada de Galicia, el Vigo del tercer milenio cercano a los trescientos mil habitantes y constituido en la undécima ciudad española, es, qué duda cabe, un producto lógico y por completo carente de estructuras, de los dos siglos anteriores. Vigo terminó el siglo XIX fortificándose con desesperación ante la angustiada certeza de sus habitantes de que sería invadida por la armada de los Estados Unidos en cuanto estallara el conflicto bélico que hemos dado en llamar la guerra de Cuba. Vigo fue el puerto español que recibió más soldados destrozados y vencidos procedentes del infierno de Cuba, Filipinas y Puerto Rico, y tal fue su abnegada tarea en este triste período, que se ganó el honor de añadir el epígrafe de "siempre benéfica" al que ya figuraba en su escudo de armas, "fiel y valerosa".
El nuevo siglo.
Con el cambio de siglo llegó para Vigo, el fútbol, el automóvil, el cinematógrafo, el tranvía, la radio, el Club de Campo, el charleston, el tango, el genio inconmesurable de Antonio Palacios, los partidos de tenis y el Cable Inglés. Su envidiable localización geográfica decidió también su importancia en los tráficos transatlánticos en los que este puerto se constituyó en obligada escala para las navieras, especialmente británicas, que mantenían líneas regulares con el nuevo continente y que llevaban atracando en Vigo desde el último tercio del siglo anterior. El comercio y la industria abrió otra nueva puerta a principios de los años cincuenta, cuando se estableción la Zona Franca y, poco más tarde, la factoría Citroën, quizá uno de los referentes industriales más trascendentes de su larga y fructífera trayectoria. Vigo sufrió como nadie los horrores de la reconversión de los setenta que afectó de un modo despiadado a la construcción naval, uno de sus pilares económicos y sociales más antiguos y tradicionales.
Oferta de ocio y cultura
.El paso del tiempo ha concretado también un proceso evolutivo natural que nos ofrece una sociedad más madura, más rica, más culta y más cosmopólita que desea otro ámbito en el que vivir, un ámbito más confortable en el que se genere una oferta de cultura y ocio necesaria. Por ello, y además de los argumentos tradicionales que hablan de la suculenta gastronomía de la zona y los hermosos parajes naturales que rodean el casco urbano, la oferta se amplió a otros frentes. Esto es, la puesta en marcha de al menos ochocentros de cultura y ocio El Museo de Arte Contemporáneo sito en el rehabilitado edificio de los antiguos juzgados, el Museo del Mar, que aprovecha un viejo matadero de Alcabre, el Museo das Palabras en Samil, y cuatro centros cívicos, Casco Vello, Coruxo, Teis y Saians. Este perfil se completa con el gran auditorio "Mar de Vigo", en el solar anteriormente ocupado por la factoría "Casa Mar".
lunes, 25 de agosto de 2008
MI CIUDAD:_ HISTORIAS DEL PUERTO.
BATALLA DE RANDE
En Octubre de 1702 la Ría vivió otro suceso bélico que tuvo una gran repercusión en Europa, la famosa batalla del estrecho de Rande, tras el cual se había refugiado una flota hispano francesa de la que formaban parte diecinueve galeones cargados de oro y plata procedentes de las posesiones españolas en América.
Aquellos galeones y los barcos de guerra franceses que los protegían fueron atacados y casi todos hundidos por una gran escuadra anglo holandesa. Buena parte de los tesoros se fueron al fondo lodoso de la Ría, donde se supone que todavía permanecen tras los muchos intentos de rescate – algunos con considerable inversión económica – que tuvieron lugar a lo largo de los Siglos XVIII y XIX.
Parte del oro y la plata se pudo salvar, otra se hundió y una tercera fue el botín de los vencedores. Con el oro de Rande se acuñaron en Inglaterra monedas de cinco, una y media guineas; con las de plata de una corona, media corona, un chelín y seis peniques, todas con la efigie de la Reina Ana en su anverso. Circularon a lo largo de muchos años.
A partir de entonces el nombre de Vigo se popularizó en Europa, debido a la abundante documentación que generó el suceso, con impresión de numerosos grabados conmemorativos y de artísticos mapas para explicar y perpetuar la batalla.
La Batalla de Rande, en fin, sirvió para inspirar a Julio Verne en su novela “Veinte mil leguas de viaje submarino”, uno de cuyos capítulos transcurre en la Ría de Vigo, hasta donde periódicamente se trasladaba el capitán Nemo con el Nautilus para financiar sus expediciones con los tesoros que se encontraban en el fondo de las aguas de Rande.
PUERTO CORSARIO
En la segunda mitad del Siglo XVIII, en situaciones de conflicto con Inglaterra, en varias ocasiones obtuvo el puerto de Vigo permiso real para armar barcos de corso. Como en el año 1778, cuando la corona española reconoció a las provincias secesionistas de América del Norte. También en los últimos años de aquel siglo.
Los barcos corsarios vigueses llegaron a formar una importante y temida flota, cuyas capturas sirvieron para dinamizar notablemente la vida comercial del puerto. Según un cronista local:
"Vigo era ya un puerto cosmopolita, lleno de vida y colorido. El comercio de aquellas ricas mercancías proporcionaba a la villa animación y bienestar".
A partir de entonces el nombre de Vigo se popularizó en Europa, debido a la abundante documentación que generó el suceso, con impresión de numerosos grabados conmemorativos y de artísticos mapas para explicar y perpetuar la batalla.
La Batalla de Rande, en fin, sirvió para inspirar a Julio Verne en su novela “Veinte mil leguas de viaje submarino”, uno de cuyos capítulos transcurre en la Ría de Vigo, hasta donde periódicamente se trasladaba el capitán Nemo con el Nautilus para financiar sus expediciones con los tesoros que se encontraban en el fondo de las aguas de Rande.
LAZARETO DE SAN SIMÓN
A mediados del Siglo XIX se inauguraron, en dos islas del final de la Ría, unidas por un pequeño puente, las instalaciones que durante décadas servirían para acoger la cuarentena que se veían obligados a pasar todos los barcos procedentes de América que tuvieran como destino cualquier puerto del noroeste peninsular.
Así fue como se produjo un gran movimiento de embarcaciones. En los doce años que siguieron a la inauguración del lazareto fueron 2.349 los barcos de todas las banderas que entraron en la Ría. Naves que, una vez transcurrida la cuarentena, proporcionaban todo tipo de trabajos de reparación y también de aprovisionamiento.
Aquella circunstancia motivó el gran salto del puerto de Vigo, que se convirtió en una referencia para el tráfico internacional.
En el último tercio del Siglo XIX ya existían líneas regulares con el continente americano y con las Antillas, en especial con Cuba.
También, por su situación geográfica y por las características y facilidades de la bahía, eran muy frecuentes las visitas de escuadras de guerra extranjeras.
1904 Y ESCUADRAS DE GUERRA
Precisamente la visita de una de aquellas flotas de guerra produjo en 1904 una situación de extrema tensión internacional. Fue en el mes de Octubre de aquel año cuando, con el fin de aprovisionar a las naves de carbón, entró en la Ría la escuadra rusa que desde el mar Báltico se dirigía al Océano Pacífico para enfrentarse a las fuerzas navales de un imperio japonés que se encontraba en guerra con la Rusia del Zar.
Ocurrió que al pasar por el Canal de la Mancha uno de los buques rusos había tenido un incidente con un pesquero inglés, al que hundió tras abrir fuego. Como represalia, la flota británica de Gibraltar puso rumbo a Vigo, apostándose junto a las Cíes para impedir la salida de la escuadra rusa.
La situación, que a punto estuvo de derivar en un grave conflicto bélico, se solucionó con una fuerte reparación rusa que fue aceptada por el gobierno de Londres.
Meses más tarde la flota del Zar sufriría una gran derrota, con el hundimiento de casi todos sus barcos ante la flota japonesa.
En los años previos a la I Guerra Mundial arribaban a menudo escuadras de guerra de distintos países que en ocasiones coincidían en el puerto y confraternizaban entre sí a pesar de la situación política. Como, cuando sólo faltaban seis meses para la gran contienda, en Febrero de 1914, fondeó toda la escuadrilla de buques escuela germánicos al tiempo que lo hacían tres grandes acorazados y tres cruceros británicos.
En el mes de Junio del mismo año el puerto recibió a los acorazados Kaiser y Koenig Albert, que eran los mayores del mundo en aquellos momentos, desplazando cada uno de ellos 24.700 toneladas.
EL CABLE INGLÉS
La compañía Estern Telegraph Company, que se encargaría de tender cables submarinos para la telegrafía entre las Islas Británicas y el continente europeo, y de conectar Europa con Africa, Asia y América, se fundó en el año 1872, como resultado de la fusión de varias empresas.
Uno de los primeros cables de la Eastern enlazaba Porthcurno con Vigo, y Vigo con Carcavelos, en Portugal, desde donde partían otros hacia el Mediterráneo y hacia Brasil. De esta manera, el puerto de Vigo era el enlace de las comunicaciones de España con América.
Aquí se estableció la Eastern Telegraph en 1873, que desde el primer momento pasó a ser conocida como Cable Inglés. A partir de entonces, a lo largo de muchas décadas, la colectividad de empleados de la compañía británica hicieron sentir su presencia en la vida social y económica de la ciudad.
Todavía hasta hace pocos años el puerto de Vigo fue base de varios cableros de bandera británica.
LA GRAN EMIGRACIÓN
A partir de mediados del Siglo XIX se produjo hacia los países americanos un gran éxodo de población gallega sólo comparable al que vivió Irlanda, uno de los mayores movimientos migratorios europeos.
Vigo acaparó a partir de entonces una buena parte del tráfico hacia América, lo que le llevaría a convertirse en el primer puerto de pasajeros de toda la Península Ibérica.
Los principales destinos eran Argentina, Uruguay y Brasil, también Cuba. Los barcos pertenecían a compañías británicas, alemanas y francesas principalmente. Por poner un ejemplo de aquel extraordinario movimiento de buques, en el año 1913 se despacharon 733 trasatlánticos – algún día coincidieron hasta seis en puerto -, en los que embarcaron 44.301 emigrantes. Una cifra que se incrementó el año siguiente hasta los 59.693 pasajeros.
La gran emigración tuvo un parón en los años de la I Guerra Mundial, para reanudarse después con cifras también muy altas.
En la década de los años 20 hasta quince compañías de navegación extranjeras hacían escala habitual en Vigo. La Compañía Trasatlántica Española inauguró su línea Vigo – Nueva York en 1928 y otros barcos de esta compañía cubrían la línea de Filipinas, tocando en Port Said, Colombo y Singapur.
LOS AÑOS TREINTA
Los máximos históricos del puerto de Vigo se registraron en 1930, cuando entraron 2.653 buques, con un arqueo total de 8.500.000 toneladas. Continuaba el intenso tráfico de pasajeros, puesto que en 1935 recalaron 344 naves trasatlánticas.
Un tráfico trasatlántico que se vino abajo, hasta paralizarse, con el estallido de la guerra civil española.
Sin embargo, la actividad pesquera continuó aumentando en aquellos años. En 1937 se desembarcaron 60.621 toneladas de pescado. Los barcos de pesca considerados "mayores" que tenían base en puerto superaban el número de cuatrocientos, cuyas descargas de sardina iban casi en su totalidad destinadas a la potente industria conservera que mantenía su actividad.
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Como es lógico, debido a la guerra mundial que siguió a la contienda española, el puerto de Vigo no pudo recuperar su tráfico de grandes buques.
Pero la Ría vivió en aquellos años uno de los periodos más singulares de su historia, al convertirse en una de las bases más importantes de los U Boots de la marina de guerra alemana, que aprovechaban las facilidades de un gobierno español supuestamente neutral para aprovisionarse y dar descanso a sus tripulaciones, para lo que contaban con varias residencias en la ciudad y sus proximidades.
Los submarinos patrullaban esta zona del Atlántico y entraban y salían aprovechando las horas nocturnas, dirigiéndose a la ensenada de San Simón, al final de la Ría, donde había estado el famoso lazareto.
Los suministros se los proporcionaban a los U-Boots numerosos mercantes alemanes, unos sesenta de recalada habitual, junto con otros de bandera de conveniencia, que llegaban para cargar el mineral de wolfram necesario para la industria de guerra alemana. Incluso aparecían a veces navíos de guerra, como el legendario acorazado de bolsillo Deutchsland.
Finalizada la contienda permaneció en Vigo una numerosa colonia de ciudadanos alemanes. El puerto sirvió entonces como una de las principales vías de escape de jerarcas nazis, algunos de ellos muy destacados, con rumbo a Sudamérica, la mayoría hacia Argentina en barcos de aquella nacionalidad.
A lo largo de los años de guerra, navíos británicos se apostaban a la salida de las Islas Cíes para esperar la salida de los mercantes y de los submarinos alemanes. A unas doce millas de las islas reposan en el fondo del mar las evidencias de aquellos combates en los que también participó la aviación aliada.
LOS AÑOS CINCUENTA
En esta década se instalaron las primeras bateas para la producción de mejillón, que hoy son muy numerosas y forman parte del paisaje de la Ría. Por su parte, la potente industria conservera atravesaba uno de los mejores momentos de su larga historia.
También se recobró el tráfico de pasajeros con América. Así, en 1953 se produjeron 253 escalas de trasatlánticos, superando el número de cincuenta los barcos que eran de escala regular, británicos, franceses, italianos y españoles. Las 26 oficinas consignatarias que trabajaban en el puerto representaban a cien navieras de muy diversas nacionalidades. Entre 1951 y 1960 embarcaron con destino a América 226.000 personas, a las que hay que sumar las que desembarcaban y los cientos de miles de pasajeros en tránsito, muchos de ellos emigrantes procedentes de Jamaica y de otras islas caribeñas con destino a Inglaterra.
Mediados los cincuenta, los trasatlánticos de línea regular comenzaron a compartir los muelles con los cruceros turísticos que eligieron como escala el puerto de Vigo, al principio todos ellos pertenecientes a la Royal Mail Steam Packet, aquí conocida como Mala Real. En la actualidad, transcurridos cincuenta años, son casi cien barcos de crucero los que visitan Vigo cada año.
PESCA CONGELADA
La importante flota pesquera viguesa tenía en el Grand Sole, lo que hoy se conoce como el Irish Box, su caladero habitual. Otra importante pesquería era la del bacalao en aguas de Terranova.
Pero en los primeros años de la década de los sesenta se iban a dar en el puerto de Vigo las circunstancias que inmediatamente derivarían en la gran revolución mundial de la pesca. En el mes de Noviembre de 1961 regresó de su primera campaña en aguas sudamericanas, con las bodegas repletas, el Lemos, primer buque congelador de la flota española. Dos meses más tarde lo haría el Andrade, que había estado pescando en aguas de Sudáfrica.
El experimento – la pesca en caladeros muy distantes y la congelación del pescado a bordo – había resultado altamente satisfactorio. Nacía una nueva industria pesquera y con ella nuevas compañías. Se necesitaban arrastreros congeladores y los diez astilleros de la Ría, que empleaban a más de 3.000 personas, comenzaron a fabricarlos empleando las nuevas tecnologías.
Al tiempo que crecía de forma impresionante la capacidad frigorífica de las instalaciones portuarias, que en la actualidad supera ampliamente los 500.000 metros cúbicos.
Vigo ya estaba camino de convertirse en lo que es hoy, el primer puerto del mundo en pesca para consumo humano.
En Octubre de 1702 la Ría vivió otro suceso bélico que tuvo una gran repercusión en Europa, la famosa batalla del estrecho de Rande, tras el cual se había refugiado una flota hispano francesa de la que formaban parte diecinueve galeones cargados de oro y plata procedentes de las posesiones españolas en América.
Aquellos galeones y los barcos de guerra franceses que los protegían fueron atacados y casi todos hundidos por una gran escuadra anglo holandesa. Buena parte de los tesoros se fueron al fondo lodoso de la Ría, donde se supone que todavía permanecen tras los muchos intentos de rescate – algunos con considerable inversión económica – que tuvieron lugar a lo largo de los Siglos XVIII y XIX.
Parte del oro y la plata se pudo salvar, otra se hundió y una tercera fue el botín de los vencedores. Con el oro de Rande se acuñaron en Inglaterra monedas de cinco, una y media guineas; con las de plata de una corona, media corona, un chelín y seis peniques, todas con la efigie de la Reina Ana en su anverso. Circularon a lo largo de muchos años.
A partir de entonces el nombre de Vigo se popularizó en Europa, debido a la abundante documentación que generó el suceso, con impresión de numerosos grabados conmemorativos y de artísticos mapas para explicar y perpetuar la batalla.
La Batalla de Rande, en fin, sirvió para inspirar a Julio Verne en su novela “Veinte mil leguas de viaje submarino”, uno de cuyos capítulos transcurre en la Ría de Vigo, hasta donde periódicamente se trasladaba el capitán Nemo con el Nautilus para financiar sus expediciones con los tesoros que se encontraban en el fondo de las aguas de Rande.
PUERTO CORSARIO
En la segunda mitad del Siglo XVIII, en situaciones de conflicto con Inglaterra, en varias ocasiones obtuvo el puerto de Vigo permiso real para armar barcos de corso. Como en el año 1778, cuando la corona española reconoció a las provincias secesionistas de América del Norte. También en los últimos años de aquel siglo.
Los barcos corsarios vigueses llegaron a formar una importante y temida flota, cuyas capturas sirvieron para dinamizar notablemente la vida comercial del puerto. Según un cronista local:
"Vigo era ya un puerto cosmopolita, lleno de vida y colorido. El comercio de aquellas ricas mercancías proporcionaba a la villa animación y bienestar".
A partir de entonces el nombre de Vigo se popularizó en Europa, debido a la abundante documentación que generó el suceso, con impresión de numerosos grabados conmemorativos y de artísticos mapas para explicar y perpetuar la batalla.
La Batalla de Rande, en fin, sirvió para inspirar a Julio Verne en su novela “Veinte mil leguas de viaje submarino”, uno de cuyos capítulos transcurre en la Ría de Vigo, hasta donde periódicamente se trasladaba el capitán Nemo con el Nautilus para financiar sus expediciones con los tesoros que se encontraban en el fondo de las aguas de Rande.
LAZARETO DE SAN SIMÓN
A mediados del Siglo XIX se inauguraron, en dos islas del final de la Ría, unidas por un pequeño puente, las instalaciones que durante décadas servirían para acoger la cuarentena que se veían obligados a pasar todos los barcos procedentes de América que tuvieran como destino cualquier puerto del noroeste peninsular.
Así fue como se produjo un gran movimiento de embarcaciones. En los doce años que siguieron a la inauguración del lazareto fueron 2.349 los barcos de todas las banderas que entraron en la Ría. Naves que, una vez transcurrida la cuarentena, proporcionaban todo tipo de trabajos de reparación y también de aprovisionamiento.
Aquella circunstancia motivó el gran salto del puerto de Vigo, que se convirtió en una referencia para el tráfico internacional.
En el último tercio del Siglo XIX ya existían líneas regulares con el continente americano y con las Antillas, en especial con Cuba.
También, por su situación geográfica y por las características y facilidades de la bahía, eran muy frecuentes las visitas de escuadras de guerra extranjeras.
1904 Y ESCUADRAS DE GUERRA
Precisamente la visita de una de aquellas flotas de guerra produjo en 1904 una situación de extrema tensión internacional. Fue en el mes de Octubre de aquel año cuando, con el fin de aprovisionar a las naves de carbón, entró en la Ría la escuadra rusa que desde el mar Báltico se dirigía al Océano Pacífico para enfrentarse a las fuerzas navales de un imperio japonés que se encontraba en guerra con la Rusia del Zar.
Ocurrió que al pasar por el Canal de la Mancha uno de los buques rusos había tenido un incidente con un pesquero inglés, al que hundió tras abrir fuego. Como represalia, la flota británica de Gibraltar puso rumbo a Vigo, apostándose junto a las Cíes para impedir la salida de la escuadra rusa.
La situación, que a punto estuvo de derivar en un grave conflicto bélico, se solucionó con una fuerte reparación rusa que fue aceptada por el gobierno de Londres.
Meses más tarde la flota del Zar sufriría una gran derrota, con el hundimiento de casi todos sus barcos ante la flota japonesa.
En los años previos a la I Guerra Mundial arribaban a menudo escuadras de guerra de distintos países que en ocasiones coincidían en el puerto y confraternizaban entre sí a pesar de la situación política. Como, cuando sólo faltaban seis meses para la gran contienda, en Febrero de 1914, fondeó toda la escuadrilla de buques escuela germánicos al tiempo que lo hacían tres grandes acorazados y tres cruceros británicos.
En el mes de Junio del mismo año el puerto recibió a los acorazados Kaiser y Koenig Albert, que eran los mayores del mundo en aquellos momentos, desplazando cada uno de ellos 24.700 toneladas.
EL CABLE INGLÉS
La compañía Estern Telegraph Company, que se encargaría de tender cables submarinos para la telegrafía entre las Islas Británicas y el continente europeo, y de conectar Europa con Africa, Asia y América, se fundó en el año 1872, como resultado de la fusión de varias empresas.
Uno de los primeros cables de la Eastern enlazaba Porthcurno con Vigo, y Vigo con Carcavelos, en Portugal, desde donde partían otros hacia el Mediterráneo y hacia Brasil. De esta manera, el puerto de Vigo era el enlace de las comunicaciones de España con América.
Aquí se estableció la Eastern Telegraph en 1873, que desde el primer momento pasó a ser conocida como Cable Inglés. A partir de entonces, a lo largo de muchas décadas, la colectividad de empleados de la compañía británica hicieron sentir su presencia en la vida social y económica de la ciudad.
Todavía hasta hace pocos años el puerto de Vigo fue base de varios cableros de bandera británica.
LA GRAN EMIGRACIÓN
A partir de mediados del Siglo XIX se produjo hacia los países americanos un gran éxodo de población gallega sólo comparable al que vivió Irlanda, uno de los mayores movimientos migratorios europeos.
Vigo acaparó a partir de entonces una buena parte del tráfico hacia América, lo que le llevaría a convertirse en el primer puerto de pasajeros de toda la Península Ibérica.
Los principales destinos eran Argentina, Uruguay y Brasil, también Cuba. Los barcos pertenecían a compañías británicas, alemanas y francesas principalmente. Por poner un ejemplo de aquel extraordinario movimiento de buques, en el año 1913 se despacharon 733 trasatlánticos – algún día coincidieron hasta seis en puerto -, en los que embarcaron 44.301 emigrantes. Una cifra que se incrementó el año siguiente hasta los 59.693 pasajeros.
La gran emigración tuvo un parón en los años de la I Guerra Mundial, para reanudarse después con cifras también muy altas.
En la década de los años 20 hasta quince compañías de navegación extranjeras hacían escala habitual en Vigo. La Compañía Trasatlántica Española inauguró su línea Vigo – Nueva York en 1928 y otros barcos de esta compañía cubrían la línea de Filipinas, tocando en Port Said, Colombo y Singapur.
LOS AÑOS TREINTA
Los máximos históricos del puerto de Vigo se registraron en 1930, cuando entraron 2.653 buques, con un arqueo total de 8.500.000 toneladas. Continuaba el intenso tráfico de pasajeros, puesto que en 1935 recalaron 344 naves trasatlánticas.
Un tráfico trasatlántico que se vino abajo, hasta paralizarse, con el estallido de la guerra civil española.
Sin embargo, la actividad pesquera continuó aumentando en aquellos años. En 1937 se desembarcaron 60.621 toneladas de pescado. Los barcos de pesca considerados "mayores" que tenían base en puerto superaban el número de cuatrocientos, cuyas descargas de sardina iban casi en su totalidad destinadas a la potente industria conservera que mantenía su actividad.
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Como es lógico, debido a la guerra mundial que siguió a la contienda española, el puerto de Vigo no pudo recuperar su tráfico de grandes buques.
Pero la Ría vivió en aquellos años uno de los periodos más singulares de su historia, al convertirse en una de las bases más importantes de los U Boots de la marina de guerra alemana, que aprovechaban las facilidades de un gobierno español supuestamente neutral para aprovisionarse y dar descanso a sus tripulaciones, para lo que contaban con varias residencias en la ciudad y sus proximidades.
Los submarinos patrullaban esta zona del Atlántico y entraban y salían aprovechando las horas nocturnas, dirigiéndose a la ensenada de San Simón, al final de la Ría, donde había estado el famoso lazareto.
Los suministros se los proporcionaban a los U-Boots numerosos mercantes alemanes, unos sesenta de recalada habitual, junto con otros de bandera de conveniencia, que llegaban para cargar el mineral de wolfram necesario para la industria de guerra alemana. Incluso aparecían a veces navíos de guerra, como el legendario acorazado de bolsillo Deutchsland.
Finalizada la contienda permaneció en Vigo una numerosa colonia de ciudadanos alemanes. El puerto sirvió entonces como una de las principales vías de escape de jerarcas nazis, algunos de ellos muy destacados, con rumbo a Sudamérica, la mayoría hacia Argentina en barcos de aquella nacionalidad.
A lo largo de los años de guerra, navíos británicos se apostaban a la salida de las Islas Cíes para esperar la salida de los mercantes y de los submarinos alemanes. A unas doce millas de las islas reposan en el fondo del mar las evidencias de aquellos combates en los que también participó la aviación aliada.
LOS AÑOS CINCUENTA
En esta década se instalaron las primeras bateas para la producción de mejillón, que hoy son muy numerosas y forman parte del paisaje de la Ría. Por su parte, la potente industria conservera atravesaba uno de los mejores momentos de su larga historia.
También se recobró el tráfico de pasajeros con América. Así, en 1953 se produjeron 253 escalas de trasatlánticos, superando el número de cincuenta los barcos que eran de escala regular, británicos, franceses, italianos y españoles. Las 26 oficinas consignatarias que trabajaban en el puerto representaban a cien navieras de muy diversas nacionalidades. Entre 1951 y 1960 embarcaron con destino a América 226.000 personas, a las que hay que sumar las que desembarcaban y los cientos de miles de pasajeros en tránsito, muchos de ellos emigrantes procedentes de Jamaica y de otras islas caribeñas con destino a Inglaterra.
Mediados los cincuenta, los trasatlánticos de línea regular comenzaron a compartir los muelles con los cruceros turísticos que eligieron como escala el puerto de Vigo, al principio todos ellos pertenecientes a la Royal Mail Steam Packet, aquí conocida como Mala Real. En la actualidad, transcurridos cincuenta años, son casi cien barcos de crucero los que visitan Vigo cada año.
PESCA CONGELADA
La importante flota pesquera viguesa tenía en el Grand Sole, lo que hoy se conoce como el Irish Box, su caladero habitual. Otra importante pesquería era la del bacalao en aguas de Terranova.
Pero en los primeros años de la década de los sesenta se iban a dar en el puerto de Vigo las circunstancias que inmediatamente derivarían en la gran revolución mundial de la pesca. En el mes de Noviembre de 1961 regresó de su primera campaña en aguas sudamericanas, con las bodegas repletas, el Lemos, primer buque congelador de la flota española. Dos meses más tarde lo haría el Andrade, que había estado pescando en aguas de Sudáfrica.
El experimento – la pesca en caladeros muy distantes y la congelación del pescado a bordo – había resultado altamente satisfactorio. Nacía una nueva industria pesquera y con ella nuevas compañías. Se necesitaban arrastreros congeladores y los diez astilleros de la Ría, que empleaban a más de 3.000 personas, comenzaron a fabricarlos empleando las nuevas tecnologías.
Al tiempo que crecía de forma impresionante la capacidad frigorífica de las instalaciones portuarias, que en la actualidad supera ampliamente los 500.000 metros cúbicos.
Vigo ya estaba camino de convertirse en lo que es hoy, el primer puerto del mundo en pesca para consumo humano.
CALLES PRINCIPALES DE MI CIUDAD: VIGO.
Calles principales de Vigo
Homenaje a los hombres que hicieron la ciudad en el Siglo XIX
Puerta del Sol y arranque de Policarpo Sanz a principios del Siglo XX
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AGOSTO 2006
Conocemos sus nombres, que para nosotros son calles. Pero la ciudadanía en general poco sabe de esos personajes que merecieron el honor de rótulos urbanos en virtud de su gran contribución al desarrollo de la ciudad.
Contemporáneo y amigo de Policarpo Sanz en La Habana - ambos se dedicaron a actividades financieras - fue José García Barbón, natural de Verín, quizás el mayor benefactor que tuvo
Tras su fallecimiento, en 1909, los herederos cumplieron con su deseo de levantar el esplendoroso - en su época y ahora - Teatro García Barbón, que debería llevar su nombre junto a
Dicen las crónicas que su entierro constituyó una manifestación de duelo popular. Después le pusieron calle, un reconocimiento que él se negó a aceptar en vida, incluso amenazando con dejar
Otros emigrantes que dejaron huella
Donde finaliza García Barbón comienza la calle de Antonio Sanjurjo Badía, otro coetáneo y al igual que los anteriores emigrante en Cuba; pero a diferencia de ellos su contribución a la ciudad no se realizó con obras benéficas, sino con la creación de nuevas industrias y numerosos puestos de trabajo. Originario de Sada (A Coruña), a su regreso de Al igual que en el caso de García Barbón, su fallecimiento, en 1922, produjo un gran impacto entre los vigueses: cerraron todas las fábricas y miles de personas, la mayoría trabajadores, formaron el cortejo fúnebre. Y es que Antonio Sanjurjo Badía, en unos tiempos en que los obreros estaban desprotegidos, había creado en sus empresas una especie de caja de previsión que servía para asegurar a los operarios un retiro vitalicio y una garantía de salario mínimo en caso de enfermedad.
Como destacado filántropo ejerció Ramón Nieto, quien salió de Vigo hacia Chile en 1870, con quince años de edad. Comenzó trabajando en las minas de salitre del norte del país, para terminar por convertirse en uno de los primeros empresarios del sector. Fundó más tarde el Banco Español, y dos compañías de seguros.
Su preocupación por la educación de los jóvenes le llevó a donar a Vigo las Escuelas Nieto, que a lo largo de muchos años resultaron de tanto provecho social en el área de Cabral.
Lo mismo hizo, financiar centros de educación, Tomás A.Alonso, nacido en Coia en 1835 y emigrante en Montevideo.
Algunas personalidades singulares
Norberto Velázquez Moreno era un negociante que llegó a Vigo mediado el Siglo XIX procedente de En diversos emprendimientos - entre ellos el que fue importantísimo Lazareto de San Simón - colaboró con Velázquez Moreno Nicolás Taboada Leal, de Viveiro (Lugo), médico y hombre multifacético que desarrolló actividades científicas, literarias y de investigación histórica, dedicando sus mayores esfuerzos a promocionar la higiene y salud públicas.
También del norte de la provincia de Lugo, de Foz, era
Uno de las figuras más destacadas de aquel Vigo decimonónico fue Emilio García Olloqui, éste sí nacido en
Impulsor del derribo de las viejas murallas y del proyecto de "Nueva Población", en un principio La Alameda, como parque de la urbanización aledaña que construyó, era de su propiedad particular.
Y dos políticos fundamentales
Asimismo natural de Vigo, a pesar de su primer apellido, era Angel Urzáiz Cuesta, uno de los escasísimos políticos de fuste que produjo esta ciudad de empresarios. También periodista, llegó a ser ministro de Hacienda y senador vitalicio, lo que aprovechó para desde Madrid favorer no poco las obras del puerto de Vigo y realizar otras gestiones en beneficio de su ciudad. En cambio, en vigués de adopción se convirtió José Elduayen y Gorriti, madrileño de origen vasco nacido en 1823, un hombre y gran político que resultó fundamental para el despegue urbano e industrial de
A todos ellos y a muchos otros - con calle o sin calle - les debe Vigo su agradecimiento. De manera harto significativa y como habrá observado el lector, una alta proporción eran de procedencia foránea, hombres que se fundieron con esta ciudad.
Texto: BLAS CAÑADA
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